قراءة في وثيقة “مثال التنقل الحضري لصفاقس في أفق 2030” الصادرة في ديسمبر 2016

وليد الفراتي : مهندس وباحث في علوم وتكنولوجيا النقل

إطار وسياق الدراسة “مثال التنقل الحضري لصفاقس في أفق 2030”

تقوم وزارة البيئة الألمانية بتمويل عدد من الدّول النامية عبر وكالة التعاون الدولي الألمانية لمساعدتها على التحكم في انبعاثاتها الملوثة، وذلك في إطار مشروع TRANSfer . في هذا المشروع، تم اعتماد مفهوم “إجراءات تخفيف التلوث الملائمة وطنيا” (NAMA: National Appropraite Mitigation Actions) الذي تم تطويره كمنهج عملي من طرف الأمم المتحدة لتوجيه السياسات لغاية تخفيض الانبعاثات. تم تشريك تونس في هذا الإطار منذ 2012 عبر الوكالة الوطنية للتحكم في الطاقة، وتم التطرّق لمختلف المجالات من الناحية البيئية (البناء، الصناعة،الطاقة الشمسية، التطهير،..) وتم اختيار صفاقس لتقديم نموذج لتطبيق المنهج البيئي المذكور في مجال التنقل الحضري، الذي يعدّ من أكبر المساهمين في الانبعاثات. كإطار لتطبيق توجهات التنمية المستديمة على التنقل الحضري، تم الاقرار باتباع توصيات الاتحاد الأوروبي التي تم الإعلان عليها في 2009 وتم تجسيدها في 2013 في شكل نموذج أو منهج تخطيط يدعى مثال التنقل الحضري المستديم (SUMP: Sustainable Urban Mobility Plan)

في هذا الإطار تم في 2016 تكليف مجمع مكاتب الدراسات Transitec وSides بإنجاز المثال المذكور للتكتل الحضري بصفاقس في أفق 2030، وشاركت بلدية صفاقس تناصفا مع الوكالة الوطنية للتحكم في الطاقة في تمويل 20% من هذه الدراسة، حيث تكفلت الوكالة الألمانية ب80%. حسب التقرير، تم تشريك كل المؤسسات والإدارات المعنية محليا ومركزيا في كل مراحل هذه الدراسة ولكن بلدية صفاقس كانت الوحيدة من ضمنهم التي شاركت في التمويل وقامت بالمتابعة.

بالتوازي مع هذا المشروع، كانت وزارة النقل قد كلفت مجمع مكاتب الدراسات EGIS و I2E بتمويل من البنك الأوروبي للاستثمار بدراسة جدوى وسيناريوهات شبكة نقل عمومي بمسارات خاصة (ترامواي وخطوط حافلات سريعة). تم تسليم الدراسة في 2014 وإقرار مخرجاتها أحاديّا على المستوى المركزي، ليتم في 2016 إحداث شركة تحت إشراف مركزي من وزارة النقل لتعميق الدراسات ومن ثم الإشراف على إنجاز السيناريو الذي تم إقراره.

مثال التنقل الحضري المستديم (SUMP: Sustainable Urban Mobility Plan)
هو منهج يتم اعتماده لتنظيم كل أشكال التنقل والنقل داخل مجال حضري معيّن، وتخطيطها مستقبلا للاستجابة لتوجهات سياسية معيّنة، تُعنى بالتنمية والناحية البيئية وجودة الحياة والحق في التنقل للجميع بما في ذلك الأشخاص محدودي الحركة. يعتبر هذا النموذج الأكثر تطوّرا وشمولية ومواكبة للتوجهات العامة من حيث التشجيع على النقل المشترك والترجّل والدرّاجات، ويحث على الأخذ بكل أنماط التنقل في مرحلة التخطيط.

تم تطوير هذا المنهج من طرف المفوضية الأوروبية بين 2009 و 2013 بتشريك مجموعة كبيرة من الخبراء في تخطيط وتنظيم وسياسات النقل. حسب توجيهات الاتحاد الأوروبي للمدن الأوروبية، يجب أن يشمل هذا المثال كل النواحي المؤسساتية، التمويلية، التنظيمية، التقنية والإجرائية، لما يحمله كل جانب من تأثير على قابلية التطبيق، ومن ذلك توضيح المسؤوليات بين مختلف المتدخلين.

السلطة الجهوية لتنظيم النقل البري (AROTT: Autorité Régionale Organisatrice des Transports Terrestres)
هو مفهوم فرنسي الأصل في حَوْكمة النّقل محليّا، يعود أصله إلى قانون التهيئة الترابية الفرنسية لسنة 1982، حيث تُعطى الجماعات المحلية المنتَخًبة (البلديات، أو المجالس الجهوية) بصفة فردية أو متكتلة الحق في تنظيم النقل العمومي، لكن كذلك مسؤولية بناء البنية التحتية وصيانتها وتطويرها، ويمكن أن تقوم نفس السلطة بالاستغلال (شراء وتسيير القطارات والحافلات) أو اسناد الاستغلال في شكل رخصة لفائدة شركة عمومية أو خاصة. حسب المنهج الفرنسي، تبقى البنية التحتية الطّرقية المهيكلة تحت إشراف الدولة المركزية عبر الوزارة المكلفة بالتجهيز، وتسند للمجالس المحلية مسؤولية بناء وصيانة الشبكة الطرقية المحلية.

في تونس، بعد دراسة قامت بها وزارة النقل في 1999، تم الإقرار بضرورة نقل مهمة التنظيم الجهوي للنقل إلى الجهات، وفعلا تمت المصادقة على القانون عدد 33 لسنة 2004 حول تنظيم النقل البري، تم الإقرار فيه بضرورة إحداث سلطة محلية للنقل البري بكل ولاية تشمل كذلك البنية التحتية الطرقية فقط من حيث التخطيط والتنسيق، لكنها تبقى في فًـلَـك السلطة المركزية حيث يترأسها الوالي وتتكون هيئتها من ممثلين عن الإدارات المحلية للسلطة المركزية (نقل، تجهيز، تنمية..) بدون أي تشريك لأعضاء منتخًبين محليا.

لم يلي القانون المذكور أي نص ترتيبي يفصّل أليات التأسيس الحوكمة والتصرف في السلط الجهوية للنقل. لم يتم تفعيل القانون في العهد السابق في أي ولاية من الولايات، ربما لأسباب سياسية رغم إبقائه على السيطرة المركزية على كامل أوجه النقل الجهوي والمحلّي، أو لصعوبات في إيجاد العدد الكافي من الإطارات في الجهات قادرة على تنسيق شامل بين كل أشكال النقل.

بعد 2011 وفي حكومة محمد الغنوشي، تحديدا وزارة ياسين إبراهيم، تم التفكير من جديد في إحداث سلط جهوية للنقل في كل من تونس الكبرى، الساحل وصفاقس، وتم إقرار ذلك بعد سنتين في مجلس وزاري بتاريخ 26 جوان 2013. بالنسبة للسلطة الجهوية للنقل بصفاقس تمت الاستعانة تقنيا بين 2013 و 2016 بشبكة ِCODATU بدعم أوروبي في إطار مشروع Euromed لتركيز السلطة، وتم بالفعل إحداث هيئة أولية برئاسة الوالي في 2015، لكن الوضع لم يتغير كثيرًا اليوم حسب علمنا.

ومن الفروق الهامة بين مشروع السلطة الجهوية بصفاقس ومثيلتها بالعاصمة، هو غياب أي وكالة عمرانية عابرة للبلديات كما هو الحال في العاصمة (Agence Urbaine du Grand Tunis) مما يجعل من عملية تخطيط النقل صعبة للغاية بدون سلطة موحّدة لمثال التهية العمراني.

أهم ما جاء في وثيقة مثال التنقل الحضري في أفق 2030 الصادرة في 2016
قدمت الوثيقة في مستهلّها ملخّصا لمرحلة التشخيص التي قامت بها مكاتب الدراسات بالاستعانة بالبيانات والوثائق التي تسنّى الحصول عليها من الأطراف المعنية قبل 2016، علما أن جميع نتائج التشخيص جاءت في وثيقة خاصة أخرى تم تسليمها في أوت 2016. تم تلخيص تشخيص وضع التنقل في صفاقس في سنة 2016 في أربع لوائح SWOT أي (نقاط القوة والضعف، الفرص والمخاطر) في جوانب (1) الحوكمة، الإطار المؤسساتي والتمويل (2) الناحية الجغرافية، الديمغرافية، الاجتماعية والاقتصادية (3) عادات التنقل (4) وأنظمة النقل الموجودة.

حسب رأينا، اهتدى هذا التشخيص إلى جميع مواطن الخلل الموجودة، وأوّلها الضبابية الكبيرة في البناء المؤسساتي على المستوى المحلي في مجالي النقل والتهيئة الحضرية، وما ينجر عن ذلك من تذبذب في أخذ القرارات اللازمة سواء للتشييد، الدراسات، التخطيط أو الاستغلال والتنفيذ، أو في أسوء الحالات اتخاذ قرارات أحادية من طرف جهة ما دون الأخذ بالنواحي الأخرى (مثال، والأمثلة عديدة: اضطلاع مؤسسة الولاية بمهمة “توزيع رخص التاكسي” بمعزل تام عن أي سياسة أو تمشي معيّن يوضّح دور التاكسي ضمن منظومة النقل ككل).

بعد التشخيص لخصت الوثيقة بطريقة واضحة الأهداف الملموسة التي ينبغي السعي إليها من وراء أي اجراء أو قرار يتم اتخاذه في مجال التنقل الحضري، وتمت صياغة المؤشر العددي المناسب الذي يمكّن من قياس مدى بلوغ كل هدف. نعتبر قائمة الأهداف التي تم تحديدها موفقة في مجملها.

الجزء الثالث من الوثيقة خصص لوصف دراسة النمذجة التي تم القيام بها لمقارنة ستة سيناريوهات تطوّر ممكنة للنقل العمومي في أفق سنة 2030. تمت المقارنة في مرحلة أولى على مؤشر تقني منطقي وهو نسبة امتلاء الحافلات/الترامواي، حيث ينبغي الاقصاء من بقية المقارنات (اقتصادية، بيئية..) أي سيناريو غير منطقي (درجة امتلاء الحافلات تتجاوز 130%). بعد عملية التصفية الأولى تم الابقاء على 3 سيناريوهات كلها تحتوي على مشاريع خطوط على مسارات مخصصة.

بقطع النظر عن نتائج النمذجة والمقارنة، يجدر التنويه أولا بمدى جدية التمشي العلمي والرياضي المعتمد حسب ما ورد في ملحق الوثيقة، حيث تم احترام جميع المبادئ والقوانين العلمية المعمول بها، وتم القيام بمعايرة كل معادلة حسب معطيات تجريبية من الميدان، والتفصيل قدر الإمكان في خلايا النموذج لتقريبه من الواقع. تحتوي فقرة الملاحظات أسفله على التعليق على نتائج هذه النمذجة.

بعد النمذجة، تم تخصيص الجزء الأكبر من الوثيقة لوصف مثال التنقل الحضري كما يدل على ذلك عنوان الوثيقة، وهنا وجب إعادة التذكير بمفهوم مثال التنقل الحضري كما تنص على ذلك الوثيقة المرجعية للاتحاد الأوروبي (أنظر المصادر). مثال التنقل الحضري هو الإطار الذي يجب أن تُصاغ ضمنه كل الاجراءات والمخططات في موضوع التنقل، هو يثبّت الخيارات والتوجهات السياسية الكبرى ويوفّر مدخلا أوليا لمعالجة مختلف المسائل، حيث أنه يجب تكميله بدراسات منفصلة في مختلف المواضيع الجزئية (التمويل، مثال المرور، مثال الركن والتوقف، أولوية الحافلات عند التقاطعات الضوئية، إلخ.) وقد تم التعبير عن ذلك جيدا في الفقرة الثانية من الخاتمة ص53:

Le PDU du Grand Sfax ne doit pas être confondu avec ce “simple” rapport. Bien plus, le PDU du Grand Sfax doit se concevoir comme une ambition, une démarche, un instrument, qui se devra d’être porté, communiqué, concrétisé, ajusté, etc.

تقرّ الوثيقة أنها نواة أولى لمسار متواصل، وهو مايجب تسميته مثال التنقل الحضري، وليس اسم وثيقة ثابتة عبر الزمن. وفي هذه النواة الأولى تم تثبيت السياسات والتوجهات الواجب اتباعها في 11 لائحة موزعة على 6 أبواب: (1) التهيئة الترابية والعمرانية (2) التطوير متعدد الأنماط للشبكة الطرقية (3) تطوير واستغلال عرض النقل العمومي (4) تطوير التنقل النشيط واللين (المترجّلين والدراجات) (5) أحكام متعلقة بنقل البضائع (6) أحكام متعلقة بالحوْكمة.

الملاحظات

1. حول المعنى القانوني لاعتماد هذه الوثيقة من طرف المجلس البلدي بصفاقس وحده دون باقي البلديات
حسب ما أوردنا في بداية هذا المقال، ليس هناك حاليا سلطة جهوية للنقل بصفاقس، التي يجب أن تقود دراسات ومخططات مثل الوثيقة التي بين أيدينا، فنحن إذا إزاء وضع غير طبيعي حيث يشترك عضو محلي وحيد (بلدية المدينة) في القيام بدراسة من المفروض أنها تهمّ وتُلزِم كل البلديات وكذلك الإدارات الجهوية للنقل والتجهيز. من الناحية العملية، السلطة المركزية مازات تحتكر سلطة توزيع الموارد والاستثمار إلى الجهات، مما يجعل مصادقة الأطراف المركزية والتزامها بما ورد في هذا المخطط مهما جدّا
إلى جانب ذلك، يجب أن تدعو بلدية صفاقس (بصفتها جزئيا صاحبة هاته الدراسة) البلديات الاخرى والتي تم تشريكها وإحاطتها علما بمجريات الدراسة، إلى المصادقة عليها بدورها في مجالسها البلدية لتصبح إلزامية للجميع وبالتالي يسهل المرور إلى بعض الاجراءات الواردة دون إمكانية تغطيتها كاملة دون انضمام صلاحيات الإدارات الجهوية للنقل والتجهيز إلى هيكل محلّي واحد يجمعها مع البلديات (بتعبير آخر السلطة الجهوية لتنظيم النقل البري)

2. حول السيناريو المعتمد لشبكة النقل العمومي

من الواضح أن نتيجة النمذجة لم توافق مخرجات دراسة وزارة النقل، وحسب ما يبين تاريخ التعديلات على الوثيقة في الصفحة الثانية، تم بعد عشرة أيام من تسليم النسخة النهائية تعديلها لجعل سيناريو وزارة النقل هو السيناريو المقترح، وهو ما يوضّحه المؤطّر ص29. يطرح هذا التمشي تساؤلات حول المقاربة المعتمدة في دراسة وزارة النقل.
في نفس الوقت، ليس من الواضح إن كان خطأ قد تسرّب في الخريطة التي تبين نتائج نسبة الامتلاء في سيناريو وزارة النقل (الرسم المصاحب) أم هو تقصير منا في فهمنا لطريقة قراءة الخريطة. حيث تظهر درجة امتلاء عالية وغير مقبولة على طول خط طريق العين في الاتجاهين وكذلك بعض الاتجاهات في طرق قابس وسكرة والمهدية، في حين أن النص يتحدث عن نسبة أقل من 100% في كل من السيناريوهات الثلاثة التي تمت مقارنتها، وتحديدا يشير الجدول رقم 2 ص27 إلى نسب (لعلّها معدّلات متوسّطة) ب97% و86% داخل وخارج المركز. في كل الأحوال لا تبدو النتيجة في الرسم المصاحب (وهي تمثل نظريا السيناريو المعتمد) مشجعة للقبول بها حتى و إن اعتبرنا الخطوط الممتلئة خطوطا غير رئيسية. لذا وجب التثبت أو توضيح طريقة قراءة الرسم.

3. حول عدم الخوض بتاتا في كيفية تطبيق قانون المرور رغم التشديد على دوره في فاعلية التنقل
مثلما ذكرنا آنفا تطرقت الوثيقة منذ مرحلة التشخيص إلى كل مواطن الخلل، من ذلك الفشل في فرض احترام قانون المرور وخاصة الركن العشوائي على جانبي الطريق، مما يخفض منطقيا بصفة مباشرة في طاقة استيعاب الطريق (عدد السيارات في الساعة) إلى النصف إن كان الطريق بمساريْن. لكن في المقابل، لم تتطرق الدراسة بتاتا إلى السبل الكفيلة بفرض تطبيق القانون على المتجاوزين بل لم يتم التنصيص في أي مستوى من الوثيقة على تشريك لشرطة المرور أو وزارة الداخلية (رغم تشريك عديد الوزارات والمتدخلين الاخرين في مسائل أخرى).
وهنا يجب التفكير جديا في هذا السؤال؟ وهل يجوز للبلدية أو أي جهاز آخر عدا وزارة الداخلية تعقب المخالفين ومعاقبتهم باستثناء مخالفات الركن؟

4. حول إلزامية هذه الوثيقة من حيث سياسة التهيئة الحضرية مستقبلا
بمناسبة الحوار القائم حاليا حول “المراجعة الجزئية لمثال التهيئة” ومحاولة التكثيف السكاني في مركز بلدية صفاقس فقط (في تجاهل تام لمبدأ امتداد مجال التخطيط العمراني بامتداد العمران، أي ضرورة اعتبار مناطق جميع البلديات المجاورة في أي عملية تهيئة عمرانية) نجد في الوثيقة التي بين أيدينا تذكيرا في عديد المناسبات بالنقاط التالية:
• في الاختيار بين سيناريو تطور عمراني “عشوائي” وبين سيناريو يتم التحكم فيه عبر انشاء مراكز حضرية حقيقية في الضواحي لتخفيف الضغط على المركز (الفقرة 4.2 ص 15) تم الاجماع بين جميع أعضاء لجنة المشروع (من بينهم بلدية صفاقس) على الطلب من مكتب الدراسات أن يعتمد سيناريو التكثيف في الضواحي وتخفيف المركز، وهو ما يوضحه هذا المقتطف Face à la forte ambition affichée par les membres du comité restreint de vouloir accroître le contrôle de l’urbanisation et du foncier au sein de l’agglomération, il a été demandé au consultant de mener l’étude sur la base de l’hypothèse “fortement volontariste”
• تحيل كل اللائحة الخاصة بالتهيئة الحضرية ص33 إلى فكرة ضرورة اعتبار عنصر النقل العمومي في أي عملية تطوير عمراني (ما يعبر عنه بTransit Oriented Development) حيث ينص الاجراء الأول بالجدول حرفيا على النظر أولا في الانعكاس على النقل في مثال التهيئة الحضرية PAU، وكذلك الاجراء الثالث من نفس الجدول الذي يدعو إلى إجبارية القيام بدراسة انعكاس على النقل قبل كل مشروع عمراني كبير (و التغيير في شروط البناء في مناطق كاملة من المدينة هو حتما مشروع عمراني كبير ذي تبعات مهمة على مستوى الطلب على التنقل)

5. متفرقات
ص38: ضرورة توحيد تنظيم الركن والتوقف في كل البلديات، لكن لم يتم اسناد هذه المهمة لهيكل وحيد مثل السلطة الجهوية للنقل مثلا
ص46: لم يتم تحديد أي حامل لمشروع مثال توجيهي للمترجلين في كامل البلديات

6. عبارات جديرة بالتنويه
ص66: « La Société du Métro Léger de Sfax, est pour le moment une entité créée par l’Etat central et sans qu’on puisse voir ses liens organiques avec les institutions locales. »
ص66: « En effet, l’agglomération urbaine est composée de sept communes sans qu’aucun mécanisme institutionnel n’en coordonne le développement et le fonctionnement »
ص66: « [.. Le] contexte institutionnel régional et les faiblesses qui le caractérisent n’est pas de nature à mettre en œuvre un projet de l’envergure du PDU. Ce que l’on peut donc recommander serait de favoriser une maîtrise locale du développement de ce projet »
ص76: « [La SORETRAS] deviendrait .. une société de patrimoine, à laquelle les collectivités locales pourraient s’associer tôt ou tard, en intégrant le capital de cette société et son pilotage stratégique. »
ص73 : « Une affectation claire et ordonnée de l’espace viaire permettrait de dégager de l’espace pour les autres modes sans réduction de capacité des axes concernés. »

مصادر
القانون عدد 33 لسنة 2004 المنظم للنقل البري
القانون الفرنسي المنظم للسلطات الجهوية لتنظيم النقل
توجيهات لإنجاز مثال التنقل الحضري 
مداخلة السيد المداني المولدي عن وزارة النقل حول السلط الجهوية للنقل
مداخلة الدكتور رياض الحاج طيب عن بلدية صفاقس حول مثال التنقل الحضري

حول هذه الورقة

• التمست جمعية التنمية المستدامة بصفاقس من كاتب هذا المقال تقديم رأيه في مثال التنقل الحضري 2030
• تم تحرير هذا المقال بصفة مجانية وتلقائية ودون فائدة أو مصلحة مادية أو ضغط أو ميول لأي جهة
• بصفته عملا تطوّعيا، هذا العمل موجّه ومفتوح للعموم للاطلاع عليه دون الاقتصار على دوائر ضيقة
• كل الآراء الواردة في هذا المقال تلزم صاحبها ولا تلزم أحدا غيره

وليد الفراتي : مهندس وباحث في علوم وتكنولوجيا النقل
حول الكاتب

• الشهادة الوطنية في الهندسة المدنية من المدرسة الوطنية للمهندسين بتونس (الرتبة الأولى) 2008
• شهادة مهندس من المدرسة الوطنية للجسور والطرقات بباريس – اختصاص «مدينة – نقل – بيئة» 2010
• شهادة ماجستير من جامعة باريس الشرقية، معهد باريس للتعمير – اختصاص «التنقل الحضري» 2010
• مشروع تخرج في مكتب دراسات SYSTRA حول دراسة جدوى خط حديدي سريع جنوب باريس
• مهندس في أنظمة النقل، مكتب دراسات SETEC ITS بباريس 2011 – 2014
  • المشاركة في إنجاز ترامواي باريس T3
  • دراسة وإنجاز أولوية الحافلات والترامواي عند المفترقات في باريس وضواحيها
  • التخصص في محاكاة المرور وخوارزميات التسليك بالإشارات الضوئية
• مدير مشاريع في تخطيط وهندسة النقل، مكتب دراساتTRANSVER في ميونخ 2014 – 2018
  • دراسة أنظمة المرور في مشروع الطرق الحزامية حول مدينة جدة، المملكة العربية السعودية
  • دراسة التنظيم الشامل للرّكن والتوقف في منطقة تطوير عقاري تجارية كبرى ضواحي القاهرة، جمهورية مصر العربية
  • مشاريع بحوث مدعومة من الدولة الألمانية والاتحاد الأوروبي بالتعاون مع جامعات أوروبية ومحلية في مجال التكنولوجيات الجديدة للمرور
• باحث جامعي بمعهد هندسة النقل والمدينة، جامعة براونشفايغ التقنية (ألمانيا) – منذ 2017
  • تدريس هندسة المرور لطلبة المرحلة الأولى، تأطير مشاريع التخرج
  • مشاريع بحوث ممولة من الدولة الألمانية بالتعاون مع شركات ألمانية في مجال التكنولوجيات الجديدة للمرور
  • نشر ورقات بحثية والمشاركة في مؤتمرات علمية حول علوم وتكنولوجيات النقل في إطار رسالة الدكتوراة